На идею этого выпуска нас натолкнуло не только то, что сезон массовых отпусков вот-вот начнется, но и то, что в 1901 году Тверь стала городом, где официально число путешествующих превысило число постоянно проживающих! Как и в чем тверитяне становились первыми в том, что касается железной дороги, расскажем в новом материале.
Итак, в 1901 году Министерство путей сообщения готовилось отметить 50-летний юбилей открытия железнодорожного сообщения в России. По инициативе министра Михаила Хилкова (о нем подробнее расскажем ниже) было заказано исследование экономической эффективности железных дорог. И выяснилось, что Тверь попала в число городов, где число постоянных жителей оказалось меньше, чем число пассажиров, проезжающих через станцию. Население нашего города тогда составляло 60 тысяч жителей, а за год, как подсчитали, через город проезжали 167 тысяч пассажиров, почти втрое больше!
Первая в России массовая железная дорога, названная Николаевской, а после революции переименованная в Октябрьскую, была проложена в том числе и через Тверскую губернию. Поэтому все, что связано с передвижением по железной дороге, по определению становилось первым. Например, если линию Москва-Петербург называли «главным ходом» Николаевской железной дороги, то первую локальную, местную железную дорогу начали строить также на территории Тверской губернии – она соединила Бологое и Рыбинск, поезд делал остановки в Удомле, Бежецке и Савелино (ныне Сонково). Иными словами, первые маршруты поездов местного следования (нынешние электрички) появились именно в Тверской губернии. Давайте перечислим, что еще получили российские пассажиры железных дорог благодаря тверитянам.
Прокатиться с ветерком
Не будем забывать, что Николаевская железная дорога создавалась прежде всего как скоростная. Все первые отечественные рекорды скорости поездов были поставлены именно на первой российской железной дороге, и чаще всего – на так называемой «тверской дистанции», перегоне Вышний Волочек – Тверь. Как раз к Вышнему Волочку заканчивались холмы и взгорья Валдайской возвышенности, местность становилась ровной, как стол – разгоняйся не хочу. В 1853 году, всего через два года после открытия регулярного движения по магистрали, на тверской дистанции был установлен первый европейский рекорд скорости локомотивного хода: экспериментальный поезд прошел между столицами за 12 часов, из них находясь в движении 10 часов 40 минут. На ряде перегонов скорость достигала 125 км/ч, приближаясь к современным показателям. Перекрыть этот рекорд удалось только 6 декабря 1913 года, когда опытный поезд от Петербурга до Москвы был проведен за 7 часов 59 минут.
Почитать книжку
Кстати, понятно, что сразу после появления поездов земля близ «чугунки» подорожала, и здесь теперь стали селиться состоятельные жители Москвы, выкупая земли под дачи. Кстати, в чеховской пьесе «Вишневый сад» Лопахин именно это предлагает Раневской: имение продать, а землю отвести под дачи. И уже совсем скоро Тверскую губернию не называли иначе, как «губернией дачников». Бесконечные ряды поселков тянулись на протяжении всего следования поездов по земле – впрочем, и сегодня это во многом осталось так же.
Чехов здесь упомянут неслучайно. Есть интересная версия, высказанная одним из историков - Семеном Экштутом, что именно железные дороги оказались главным фактором превращения газетного фельетониста в крупнейшего российского писателя. Мол, чеховские рассказы издавались небольшими сборниками, которые продавались на вокзалах в пристанционных книжных ларьках. Пассажиры, собиравшиеся на дачу, покупали такую книжечку, читали во время пути, потом она валялась где-нибудь в гамаке и ее успевали прочесть другие жители дачи, соседи, гости – и в итоге имя писателя Чехова становилось известно всем!
Так вот, первые киоски по торговле книжной продукцией на железнодорожных вокзалах появились именно в нашей «губернии дачников»! Историк и директор музея старейшего в России локомотивного депо в Твери С.Н. Дмитриева в книге «Государева дорога и ее дворцы» досконально восстановила историю тверской книжной торговли на вокзалах. А дело, оказывается, складывалось непросто. Николаевская дорога стала первой, где разрешили торговать книгами в специальных киосках, это случилось в 1875 году. Однако министр внутренних дел Тимашев забеспокоился, что, если разрешить торговать на вокзалах любыми книжками, они станут источниками распространения всякой революционной и запрещенной литературы. Поэтому в 1876 году вышло несколько циркуляров МВД об ограничении книжной торговли на железнодорожных магистралях и проверке благонадежности ответственных за нее лиц.
В то время в Главном обществе российских железных дорог занимал высокий пост князь Оболенский. У него были какие-то имения в Тверской губернии, а тут появились еще и бизнес-интересы. Князь выпросил передать ему концессию на организацию книжной торговли на железнодорожных станциях и предложил схему, которая устроила всех (и министра внутренних дел тоже). Заключалась она в следующем. На вокзалах книжная торговля осуществлялась только в специальных киосках – то есть Оболенский становился монополистом. Любое должностное лицо, будь то работник станции или полицейский чин, мог беспрепятственно и в любую минуту заглянуть в такой ларек и проверить ассортимент продаваемой литературы на предмет ее благонадежности. Оболенский предлагал к продаже газеты частные и правительственные, консервативные и либеральные, литературные и сугубо прикладные. Впоследствии он выбил себе право торговать иностранными изданиями. Свежие номера доставлялись поездными командами из Европы – более быстрого способа доставки тогда еще не существовало. В дореволюционной литературе и мемуарах часто можно встретить упоминания о том, как за свежими иностранными газетами люди ездили на вокзалы!
Что же касается книг, министерством был определен список из 859 позиций, разрешенных к продаже на вокзалах. Он включал в себя произведения известных мастеров отечественной и мировой беллетристики, а также сочинения по различным отраслям знаний, в том числе философские сочинения. По настоянию Оболенского в список включили единственное местное издание – «Очерки Тверской губернии».
В 1882 году концессию на торговлю изданиями печати получил издатель «Спутника по железным дорогам России» Ланцерт. Контракт с ним был заключен на четыре года. Но Ланцерт счел привокзальную книжную торговлю слишком хлопотным делом (возни много, прибыли мало) и за 10 тысяч рублей переуступил концессию на право продажи печатных изданий владельцу крупнейшей российской газетной и книготорговой фирмы А. Суворину. Еще через какое-то время Суворин создал товарищество по распространению книг на вокзалах, в которое вошли видные российские издатели. Теперь уже никто не требовал, чтобы на вокзалах продавали исключительно классику и философские сочинения. Вокзальные книжные ларьки теперь предлагали покупателям самые разнообразные издания – детективы в мягкой обложке, лубочные книжки для малограмотных (напоминавшие нынешние комиксы), путеводители, самоучители иностранных языков. В том числе в киосках продавались дешевые издания новых книг всех популярных российских писателей.
Хотя в недавно опубликованной биографии самого Суворина сообщается, что самым большим спросом в книжных ларьках на вокзалах пользовались два товара: сборники, в которых были собраны популярные народные песни, и… красиво оформленные почтовые открытки с надписью «Привет с дороги». «Нет, не скучно пассажиру ехать по железной дороге. Сколько об этом процессе создано легенд, книг, картин и песен!» - торжественно восклицал писатель Н. Потапенко. А началось все это дело (торговля книжками на станциях) именно у нас, в Тверской губернии.
Поздравить с праздником
Есть такая известная картина Репина - «Торжественное заседание Государственного Совета 7 мая 1901 года». Под нее в Русском музее отведен целый зал, и существуют подробные исследования, кто на картине изображен и за какие заслуги. Картина создавалась к столетнему юбилею Государственного Совета, живописец Репин получил за работу, наверное, самый большой гонорар за всю историю русской живописи - 40 тысяч рублей золотом. Понятно, что и попасть на картину, за которую заказчики отвалили такие деньги, могли только самые достойные.
Поэтому присмотритесь, пожалуйста, к пожилому человеку, который притулился где-то в самом углу. Это Михаил Хилков, член Государственного Совета, бывший министр путей сообщения и, что не менее важно, – уроженец Тверской губернии.
Князья Хилковы, чей род ведется от Рюрика, на протяжении многих веков служили русским царям. Михаил Хилков блестяще закончил Пажеский корпус, отслужил несколько лет в гвардии, потом отправился за границу — в Америку. И тут он впервые в жизни прокатился на поезде. Это произвело на Хилкова такое сильное впечатление, что юноша отправился в контору Трансатлантической железной дороги и попросил взять его на любую должность. Его взяли… кочегаром! Известие о том, что потомок старинного дворянского рода где-то в Америке кидает уголек в паровозную топку, вызвало переполох в его семье. Но Хилков домой не торопился: поработав кочегаром, перешел на следующую должность – смазчика колес. Потом – обходчика путей. И так далее. За шесть лет Хилков прошел все ступени железнодорожной карьерной лестницы, освоил все профессии, от кочегара до машиниста. Потом взял расчет и вернулся в Россию. Теперь о железной дороге он знал все.
Хилков стал министром путей сообщения в России, и не будет большим преувеличением сказать, что это был, может быть, самый компетентный и грамотный человек на этом посту. При Хилкове протяженность путей и объем грузов по железным дорогам России выросли в два раза, были осуществлены такие грандиозные проекты, как Транссибирская и Китайско-Восточная железные дороги. По общей длине железнодорожной сети Российская империя уступала только США. При этом министр путей сообщения не брезговал вникать в детали ведущихся грандиозных строек. Он лично ездил по строившемуся Транссибу до Иркутска, где, по преданию, лично вставал в будку машиниста и демонстрировал класс вождения на трудных участках.
С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Не сумев справиться с ними, Хилков вышел в отставку в октябре 1905 года. А с 1906 года он стал членом Государственного Совета. Михаил Иванович Хилков являлся почетным гражданином 20 городов (в том числе и Твери). Похоронить он себя завещал в родовом имении (сегодня это на территории Сонковского района). В некрологе особенно подчеркивалось, что все свои силы Хилков отдал на благо железнодорожного сообщения, практически не оставив сбережений наследникам. Он мог стать миллионщиком, купаться в шампанском и держать персональное шубохранилище — но ничего этого не сделал. Зато помнить его дела в России будут долго. И на картине Репина он свое место занимает по праву.
А в 1896 году именно Михаил Хилков предложил учредить в России профессиональный праздник – День железнодорожника. Россия стала первой страной, где появился этот праздник. Впоследствии он несколько раз «переезжал» с одной даты на другую, но сохранился в календаре. Так что если вы работаете на железной дороге в нашем регионе, вам, наверное, будет приятно, что ваш профессиональный праздник придуман человеком из Тверской губернии.