МК АвтоВзгляд Охотники.ру WomanHit.ru
Тверь

Уроженец Торопца создал первую в СССР команду профессиональных автогонщиков

Рубрика "Первые" продолжается

Советские раллисты готовятся к марафону. Фото из журнала "Советское ралли"

«Автоэкспорт» в советское время был монополистом, ведущим внешнеторговым объединением Министерства внешней торговли СССР, отвечавшим за поставку советской автомобильной техники за рубеж. Для советского автомобильного экспорта 1960-1980-е годы были поистине «золотым временем».

Достаточно сказать, что у советских автомобилей, прежде всего грузовиков, тракторов, погрузчиков, не было конкурентов на всех мировых рынках в Европе, Азии, Африке и Латинской Америке.Самый большой рынок был в Европе. Основная доля экспорта приходилась на братские страны соцлагеря – и доходило до того, что европейские автомобильные концерны выпускали свои автомобили, модернизируя их внешний вид под «Лады», чтобы увеличить спрос!

Светофор в приемной

Руководителем «Автоэкспорта» долгие годы был Владимир Михайлович Петров. Он родился в Торопце в 1922 году, окончил торопецкую школу №1. Как в дальнейшем складывалась его карьера, на вершине которой он оказался на посту руководителя крупнейшего внешнеторгового объединения СССР, мы не знаем: скорее всего, ни родственников, ни одноклассников Владимира Петрова в Торопце уже не осталось.

Об этом человеке сохранились удивительные воспоминания. Например, один из сотрудников «Автоэкспорта» рассказывал, как в 1974 году он пришел на прием к председателю объединения: «В отделе кадров мне сказали, что Петров жесткий и требовательный руководитель. На следующий день Петров пригласил меня на беседу. В небольшой приемной сидела красивая секретарша, а на дверях в его кабинет был…настоящий уличный светофор, включенный на красный свет! Секретарша объяснила, что красный свет означает, что Владимир Михайлович занят. Через некоторое время загорелся зеленый свет, и секретарша сказала: «Идите». В просторном кабинете сидел усатый толстяк, который что-то писал. Я заметил за его спиной на том месте, где в других кабинетах советских начальников висел портрет Ленина, большой плакат с надписью «Думай!». Позже я узнал, что Петрова за глаза называли «танком», но гордились им как руководителем. Он по-настоящему болел за свой коллектив».

Про Петрова рассказывали, что для него не существовало невыполнимых задач. Например, когда он съездил на автомобильную выставку и увидел, как западные автомобильные компании оформляют свои выставочные павильоны, он загорелся идеей – у нас должно быть не такое же, а намного лучше! Петров добился, чтобы «Автоэкспорту» выделили роскошное здание на Волхонке напротив бассейна «Москва», тогда как остальные внешнеторговые объединения ютились в тесном небоскребе МИД на Смоленской площади. Петров «пробил» строительство базы отдыха для сотрудников «Автоэкспорта» в Калининской области, откуда он сам был родом.

Вот интересное свидетельство о том, как проходило строительство этой базы отдыха (из воспоминаний В. Острецова): «Однажды Петров захотел лично осмотреть строительство базы и пригласил меня его сопровождать. Ранним утром он приехал на Волхонку один, сам за рулем черной «Волги». Выглядел он как богатый фермер – в широкополой шляпе, джинсах и с сигарой во рту. Заметив мое удивление, он сказал, что ему нравятся ковбои за смелость и напористость в жизни, и хотя здесь он выглядит несколько странно – его это мало волнует… На месте строительства базы нас встречали несколько человек из строительного треста. Они рассказали, что на базе будет построено несколько деревянных домов со всеми удобствами в установленные договором сроки, но у них есть одна просьба – помочь им приобрести 2 самосвала. Петров знал, что надо будет уговорить замминистра внешней торговли снять с экспорта 2 самосвала и передать их строителям за рубли. Нужна была веская причина для этого, и у Петрова она была. Короче говоря, строители написали письмо Петрову, он получил разрешение, они купили 2 самосвала за счет экспорта и быстро закончили строительство. Следующим летом профком «Автоэкспорта» уже продавал путевки своим сотрудникам на новую базу отдыха на Волге, и они вспоминали добрым словом их деятельного и заботливого Петрова».

Мало кто знает, что известный московский Центр техобслуживания автомобилей на развилке Варшавского шоссе и Кольцевой дороги, издали напоминающий большой самолет, идущий на посадку с опущенными крыльями, строился как демонстрационный зал для «Автоэкспорта» - и это тоже была идея Владимира Петрова. Он добился, чтобы во всех братских странах была создана сеть станций техобслуживания, для них был обучен и подготовлен технический персонал. За границей советские автомобили обслуживались на уровне мировых стандартов, в то время как в СССР автовладельцы могли годами ждать своей очереди на ремонт. Для экспорта автомобилей «Автоэкспорт» издавал очень красивые рекламные буклеты советских автомобилей – в Союзе таких просто не было.

Но, пожалуй, самым громким из проектов «Автоэкспорта» стала команда по спортивному авторалли, которая была создана лично Петровым в середине 1960-х гг.

Взлет и падение советского ралли

К советским автогонщикам на Западе относились… да никак не относились. Принято было считать, что в СССР не умеют выпускать хорошие машины, поэтому и участвовать в международных ралли (основной принцип которых – команды стран-участниц ездят исключительно на «родных» машинах) советские гонщики не могут. Поэтому впервые наши гонщики вышли на старт международного ралли только в 1958 году, на знаменитой финской гонке «1000 озер». Старт дал западной прессе повод для насмешек: когда западные гонщики выходили на старт в дизайнерских комбинезонах с логотипами компаний-спонсоров, советские раллисты были одеты кто во что горазд. Зато на головах у них красовались танковые шлемы! Сложнейшая лесная трасса с множеством трамплинов позволила «протрясти» технику, проверить работу команды и сплотить экипажи. В командном зачете советская сборная взяла третье место! После чего стало понятно, что советские машины вполне могут бросить вызов признанным лидерам гонок!

И вот тут взошла звезда «Автоэкспорта», а точнее, его генерального директора Владимира Петрова. Он взял организацию советских команд для международных ралли в свои руки. Во-первых, победы наших гонщиков повышали международный престиж отечественного автопрома. Во-вторых, авторалли стали невероятно популярными в самом Советском Союзе. Чемпионов-гонщиков Анатолия Дмитриевского и Сергея Тенишева знала вся страна!

Экипаж советского авторалли на ремонтной остановке

Владимир Петров поставил подготовку советских гонщиков на профессиональную основу. Теперь наши экипажи тренировались на любых возможных рельефах, которые им предстояло освоить, – от ровных скоростных шоссе до горных перевалов. Попутно отрабатывали любые внештатные ситуации: нападение диких зверей, кустарный ремонт в полевых условиях… С каждым годом команда советских гонщиков занимала все более высокие строчки в мировых рейтингах. В 1967 году экипаж Тенишева-Кислых на «Волге» ГАЗ-21 пришел к финишу первым – а это уже мировое достижение, учитывая, что гонки проходили в безводных пустынях Эфиопии.

И в том же 1967 году советским раллистам был брошен серьезный вызов. Британская газета Daily Mirror замутила «царь-ралли», супермарафон через 11 государств от Лондона до австралийского Сиднея. Все мировые производители автомобилей приняли этот вызов и стали готовить свои команды. На старт гонки вышло 98 экипажей! Советский Союз не мог оставаться в стороне. Советские раллисты также согласились участвовать. «Москвич-412» тогда только появился и весьма успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что ему было просто необходимо поддержать свое реноме.

Европейский участок марафона «Москвичи» прошли успешно, но приключений хватили достаточно. Так, в Италии гонщикам пришлось заклеить стартовые номера, чтобы не провоцировать местных ребят «на погоняться». А в Португалии 412-й под номером 40 едва не улетел в пропасть — перебило тормозную трубку. Каким-то чудом пилоту удалось остановить автомобиль о последний перед обрывом куст. В ралли Лондон - Сидней наши экипажи не выиграли, но вошли в десятку сильнейших гонщиков мира.

Шоу так понравилось зрителям, прессе и рекламодателям, что спустя два года его решили повторить с еще большим размахом. На этот раз маршрут ралли пролегал из Лондона до Мехико. 26000 км по дорогам 25 стран: 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью выше 100 км/ч! Как впоследствии описывал маршрут ралли-марафона рекламный буклет «Автоэкспорта»: «На пути к Мехико участники гонки должны были преодолеть скрытые дождем скользкие автобаны Европы, серпантины Балкан и Альп, скалистое бездорожье Аппенин, забраться под облака в Кордильерах, пройти сквозь снежные заносы, туманы Португалии и Уругвая, жидкую грязь Чили и Боливии и кислородное голодание злополучной дороги Инков». Марафон «Лондон-Мехико» 1970 года до сих пор называют ралли века. Готовились к нему тоже основательно: наших гонщиков даже в барокамеру аэропорта Внуково водили, чтобы привыкали к условиям высокогорья.

Самым «убойным» выдался отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла-Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, состоялась ночная скоростная гонка по пыльной грунтовой дороге. Выдержали ее только самые отчаянные и удачливые. Не повезло и нашему, сильнейшему на тот момент, экипажу №21 (Астафьев - Сафонов - Гаркуша) — их «Москвич» упал в пропасть с высоты 10 метров. Сидевший за рулем Астафьев получил многочисленные травмы. Сошел и еще один 412-й – из-за различных проблем машина под номером №84 (Лифшиц - Щавелев) не уложилась в отведенный лимит времени, и на контрольном пункте судьи сняли советский экипаж с дистанции.

Финиш в Мехико сам по себе стал праздником для тех 23 участников, которым удалось дожить до конца марафона. Советские раллисты тоже были на седьмом небе от счастья. Третье командное место, «Москвич» — самый надежный автомобиль марафона, это ли не успех? Фотография советской команды ралли появилась на обложке журнала «Огонек», а репортаж об их встрече начинался с рассказа о том, как гонщиков принимал генеральный директор «Автоэкспорта» В. Петров. Он тоже мог считаться триумфатором: после яркого выступления советских раллистов «Автоэкспорт» в три раза увеличил поставки «Москвичей» за рубеж!

 

В 1976 году Владимира Петрова не стало. Он скончался на рабочем месте, в своем кабинете, в возрасте всего 54 лет. Новое руководство «Автоэкспорта» уже не так «болело» за ралли, да и эпоха автомобильных марафонов уже становилась историей. Легендарные автомобили, которые ковали славу советского ралли, порезали на металлолом, и остались единичные экземпляры, за которые сегодня коллекционеры со всего мира готовы платить немалые деньги.

Автор благодарит сотрудников Торопецкого краеведческого музея, учащихся школы г. Торопца №1, а также заместителя главы Торопецкого района Светлану Иванову за помощь в поиске редких биографических материалов о В.М. Петрове.

Читайте «МК в Твери» в Telegram

Самое интересное

Фотогалерея

Что еще почитать

Видео

В регионах