Год назад в Твери был принят документ планирования регулярных перевозок транспортом общего пользования, и началось переформатирование городской транспортной сети. А два месяца назад в областном центре случилось яркое событие: руководство МУП «ПАТП-1» провело презентацию электронной карты «Иволга», которая, как столичная «Тройка» и питерский «Подорожник», максимально упрощает оплату поездок в тверских автобусах, троллейбусах и трамваях, а заодно выводит весь комплекс муниципальных пассажирских услуг на новый, «цифровой» уровень. Так все воочию увидели: муниципальный транспорт, который столько раз хоронили, не просто жив – он успешно развивается и старается идти в ногу со временем.
Почему много лет городские автобусы, троллейбусы и трамваи находились в загоне и считались нерентабельными? Может ли муниципальный транспорт приносить прибыль и конкурировать с маршрутками? Почему транспорт – это стратегически важная сфера городского хозяйства, и в ней должен быть порядок? Об этом мы поговорили с директором МУП «ПАТП-1» Артуром СЫЧЁВЫМ: сегодня мы предлагаем вам самые интересные фрагменты нашей беседы.
- Артур Вячеславович, так сложилось, что в отличие от других областных центров ЦФО Тверь много лет шла по пути развития коммерческого, а не муниципального городского транспорта. Только у нас бал правили маршрутки, а сфера пассажирских транспортных услуг негласно считалась (и считается до сих пор) одной из самых неуправляемых и коррумпированных. Говорят, что порой решения о пути маршрута принимались … в бане, а цена вопроса его открытия составляла 200-300 долларов. Почему так получилось?
- Как нетрудно догадаться, ноги у проблемы растут из девяностых. В городском бюджете в это время были сплошные дыры: денег не хватало даже на самые насущные вещи – латание дорог и труб, благоустройство, уборку, не говоря уже об обновлении трамвайно-троллейбусного и автобусного парков. Муниципальный транспорт очень быстро пришел в упадок: а экономика устроена так, что свято место на рынке пусто не бывает – свободную нишу заняли коммерческие маршрутки, и тогда, в условиях намечающегося пассажирского коллапса, это было спасением для города.
Ни о каком планировании, правовом регулировании, а тем более каких-то концепциях развития транспорта речи не шло: транспортная сфера, как и многие другие, была гуляй-полем. Все ездили так, как хотели: не ломая голову, предприниматели ставили свой транспорт на муниципальные маршруты, а городские автобусы с троллейбусами и трамваями теряли пассажиров и выручку. Ряд маршрутов в итоге закрылся: например, именно так исчез автобус № 14.
Приведу говорящие цифры. В Курске сейчас работает 80 трамваев, 227 муниципальных автобусов и 577 частных. В Смоленске на линии выходит 69 трамваев, 128 муниципальных и 400 частных автобусов. А в Твери к прошлому году было всего 10 трамваев, 50 муниципальных автобусов и 1150 маршруток. Такого соотношения муниципальных и коммерческих транспортных сил вы не найдете ни в одном другом городе ЦФО.
- Муниципальный транспорт намеренно «убивали»?
- Не нужно искать во всем злой умысел. Местами происходившее не поддавалось никакой здравой логике: кто-нибудь может, например, ответить на вопрос: зачем некоторые маршрутки ездят по городским магистралям по прямой, если с точки зрения эффективности и прибыльности коммерсантам было бы выгоднее строить сложную логистику, позволяющую «собрать» больше пассажиров за один рейс?
Девяностые ушли, на государственном уровне в разных сферах начал наводиться порядок – и только тверской рынок пассажирских услуг продолжал жить так, как привык: стихийно и вне правового поля. Если оценивать транспортную систему Твери с точки зрения ее соответствия реалиям современного города, нужно констатировать: она устарела и нуждается в реформировании – и в прошлом году была запущена масштабная перестройка всей транспортной сферы в областном центре.
- На памяти горожан было несколько попыток создания концепций развития транспорта, но ни одна не воплотилась в жизнь. Чем запущенная в прошлом году реформа отличается от предыдущих?
- Для начала немного истории и теории: был разработан документ планирования регулярных перевозок транспортом общего пользования – в его основу легли результаты трех исследований тверской транспортной сети. Над документом работала специальная группа, в которую вошли специалисты по транспорту, представители общественности, самые известные блогеры, пишущие о проблемах транспорта. Исследования показали: направления основных пассажиропотоков за годы поменялись, коммерческие маршруты дублируют муниципальные, большинства «пунктов притяжения» пассажиропотоков советского периода, к которым «привязаны» маршруты, давно нет на карте Твери, а до популярных магазинов, рынков, мест досуга и отдыха, которые появились за последние десятилетия, наоборот, не добраться.
Получив эти данные, мы нанесли на чистую карту сведения о численности и плотности населения в разных районах города, сведения о пассажиропотоках и главные точки притяжения. Потом на карту была наложена схема действующей трамвайно-троллейбусной сети, а на магистральные улицы – автобусные маршруты. Так стало ясно, на каких участках с пассажиропотоком может без проблем справиться городской муниципальный транспорт, а где – те свободные зоны, куда можно увести дублирующие коммерческие маршруты.
- Выходит, одной из целей реформ было возрождение муниципального транспорта?
- Именно этим запущенное переформатирование городской транспортной сети и отличается от всех предыдущих попыток привести тверскую сферу пассажирских перевозок в систему: все концепции развития транспорта, которые разрабатывались в нулевые, были ориентированы на коммерческих перевозчиков. Тот документ планирования, который был принят в прошлом году, расставил приоритеты иначе: взят курс на сохранение муниципального транспорта – трамваев, троллейбусов и автобусов. Это бизнес должен приспосабливаться к муниципальным транспортным схемам – а не наоборот: это отвечает и государственным, и городским интересам.
Обратите внимание: с приходом в область Игоря Рудени начался процесс возвращения некогда разбазаренной и распроданной государственной собственности под государственный контроль. В прошлом году под муниципальный протекторат вернулись наши многострадальные теплосети, которые некогда были сданы в аренду и много лет гуляли по рукам, принося прибыль энергетическим монополиям. Потом начались переговоры о возвращении Тверского Водоканала – будем надеяться, что в данном вопросе тоже найдется консенсус. Прекращена многолетняя оптимизация социальной сферы: губернатор четко дал понять – есть вещи, на которых экономить попросту аморально. Говоря проще, утраченный государственный контроль восстанавливается в тех сферах, которые являются стратегически важными с точки зрения жизнеобеспечения и безопасности граждан. К ним относится и общественный транспорт.
- Много лет было по-другому. Порой возникало ощущение, что муниципальные транспортные предприятия специально загоняют в долги, подводя их под банкротства. На всех уровнях внушалось, что трамваи, троллейбусы и автобусы убыточны и бесперспективны, а любые попытки возродить городской транспорт разбивались о сопротивление маршруточного лобби. С сопротивлением столкнулась и начатая год назад реформа: тут было все – и кампании в СМИ, и одиночные пикеты, и саботаж объявленных муниципалитетом конкурсов…
- Сразу оговорюсь: среди владельцев маршруток есть ответственные предприниматели, которые готовы работать в рамках правового поля и брать на себя определенные социальные обязательства. Но все же ни для кого не секрет: в целом тверской рынок коммерческих перевозок – это теневой бизнес, живущий по своим неписаным законам, а не по законам Российской Федерации. Многие работают без лицензий и договоров, не платят налоги, берут на работу мигрантов без опыта вождения: никто не знает, что это за люди, как и где они получили права.
Приведу пару цифр: ежемесячно МУП «ПАТП-1» перечисляет в бюджеты разных уровней более 13 миллионов рублей в виде налогов. А все маршрутчики Твери платят подобную цифру в год. Как говорится, почувствуйте разницу. В то же время все мы понимаем: коммерческие пассажирские перевозки – это сверхдоходный бизнес, и, по самым скромным подсчетам, годовая прибыль на тверском рынке маршруток – не менее 1,5 миллиарда рублей. Представляете, какой объем черного нала крутится на этом рынке?
Разве могло то же МУП «ПАТП-1» быть прибыльным и конкурентным, если оно всегда работало по закону, платило сотрудникам «белые зарплаты», брало на работу только профессионалов, несло социальную нагрузку – например, перевозя пассажиров по ЕСПБ, а коммерческие перевозчики в это время не несли никакой ответственности и дополнительных затрат, просто собирая прибыль? Вдобавок муниципальных транспортных предприятий было два: и они конкурировали еще и друг с другом.
- Наверняка переформатирование транспортной системы идет не гладко, встречая противодействие…
- Конечно, наведение порядка на рынке пассажирских услуг нравится не всем, ведь оно бьет больно по кошельку тем людям, которые годами работали «по-черному» и хотят так работать и впредь. Пользуясь тем, что 220-й Федеральный закон запретил в конкурсные условия включать требования об обязательном заключении договоров на перевозку пассажиров по ЕСПБ, многие владельцы маршруток отказались обслуживать по ним жителей.
Но пока бизнес сопротивляется, не желая шагать в ногу с государственной повесткой и временем, МУП «ПАТП-1» идет намеченным курсом. На предприятии прошла финансовая и кадровая оптимизация. Заработали схемы беспересадочных связей, которые позволяют человеку добраться из одного конца города в другой на одном виде транспорта, успешно действует система «стыковок» муниципальных маршрутов, а после того как мы запустили электронную карту «Иволга», появилась еще и удобная для пассажиров система оплаты муниципальных транспортных услуг и возможность добраться до любой точки города, совершив не более одной пересадки, но оплатив за проезд с пересадкой только 18 рублей. Да, пока мы еще не вышли на прибыльность, но это обязательно случится: муниципальному транспорту нужно просто не мешать. И, конечно, мы надеемся на поддержку городской и областной власти, а также на поддержку всех горожан.
Давайте не забывать: главное отличие муниципального транспорта от любых коммерческих перевозок – это регулярность, безопасность и социальная нагрузка. Кто-нибудь что-нибудь знает о водителях, которые садятся за руль маршруток, особенно нелегальных? Но мы ведь видим на печальном примере европейских стран: в руках экстремистов транспорт может стать орудием для массовых убийств. В МУП «ПАТП-1» такое не может случиться никогда: потому что перед тем, как взять человека на работу, мы проводим серьезные проверки – и каждое утро перед выходом на маршруты наши сотрудники, как положено, проходят медицинское освидетельствование. Теперь вы понимаете, что я имел в виду, говоря о том, что транспорт – это стратегически важная сфера?
- Артур Вячеславович, Тверь стоит на пороге выборов в Тверскую городскую думу. Губернатор Игорь Руденя четко обозначил позицию: новый депутатский корпус обязан представлять население и ориентироваться на горожан, а времена, когда Дума занималась лоббированием чьих-то коммерческих интересов, должны кануть в прошлое. Какую позицию по вопросам развития транспорта в областном центре должен, на ваш взгляд, занять новый депутатский созыв?
- Еще раз подчеркну: я не против того, чтобы в Твери наряду с муниципальным транспортом развивался и маршруточный бизнес. Рынок пассажирских услуг огромен, и места на нем хватит всем! Все придет в систему и в норму, когда все участники транспортного рынка будут работать по закону, играть по одним правилам и одинаково заботиться о безопасности и комфорте пассажиров. Именно на это направлена система планирования регулярных перевозок, которая сейчас внедряется в Твери.
Но все же напомню: муниципальный – значит городской. Трамваи, троллейбусы и автобусы – это собственность Твери и общее достояние всех горожан. И хочется, чтобы депутаты Тверской городской думы были защитниками этого достояния.
