Перспективы развития дорожной сети: как создаются проекты транспортных артерий Тверской области

"МК в Твери" побеседовал с экспертами-дорожниками

29.07.2019 в 12:19, просмотров: 845
Перспективы развития дорожной сети: как создаются проекты транспортных артерий Тверской области
Проект подъезд к Шоше (Тверьавтодорпроект-2017)

Состояние дорог – важный показатель благосостояния государства и уровня жизни граждан. В последние годы в развитии дорожной сети нашей страны происходят существенные перемены к лучшему, но, к сожалению, в основном, на федеральных дорогах.Показательный масштабный проект – строительство скоростной магистрали М11 Москва – Санкт-Петербург. Трудно было поверить, что такой объём работ можно выполнить в столь сжатые сроки, однако уже этим летом был открыт участок в Тверской области, который позволяет доехать из Твери до Москвы значительно быстрее, минуя населённые пункты и без ставших привычными пробок. 

Пришло время обратить внимание и на региональные дороги, улицы и дороги населённых пунктов. Так в 2017 году магистральные улицы Твери получили,как называют в народе – «московский асфальт» или по дорожной терминологии – «щебёночно-мастичный асфальтобетон(ЩМА).Впервые в Твери применена передовая технология, которую давно применяют в Германии, Финляндии и уже около 10 лет в России. Теперь и тверские дорожники реализуют эту технологию на улицах Твери и дорогах Тверской области. Появилась надежда, что такие покрытия не будут интенсивно разрушаться, как раньше. 

Как же создаются дороги? Какой путь нужно пройти от проекта до реализации? 

"МК в Твери" расспросил эксперта, который в юности выбрал дорожную профессию и верен ей до сих пор. Директор ООО "Тверьавтодорпроект" Евгений Громов был в числе первых выпускников Калининского политехнического университета по специальности "Автомобильные дороги". Уже тогда было ясно, что для Тверской области лучше готовить собственных специалистов, чем привлекать их из Москвы и других регионов. Первый выпуск тверских дорожников состоялся в 1975 году, и новоиспечённые инженеры были направлены на работу в дорожные организации Калининской области, в том числе и в основную организацию "Калининавтодор", в составе которой была проектная контора «Калининавтодорпроект». Изменилось название и форма собственности, но профессиональным традициям тверских проектировщиков в "Тверьавтодорпроект" верны. 

– Строительство дороги по "целине" – редкость и в настоящее время основными видами работ являются реконструкция, капитальный ремонт и ремонт дорог и мостов, – рассказывает Евгений Громов. – Какой вид работ требуется для конкретного дорожного объекта, определяет заказчик (собственник дороги). Заказчики различаются по уровню финансирования дорожных работ от федеральных до муниципальных. Основные требования к проекту Заказчик устанавливает в техническом задании. Исходя из него, мы готовим проектную документацию. 

Чтобы подготовить проект, нужно провести инженерные изыскания.

Сначала идёт геодезия, то есть инструментальное определение высотных отметок и построение математической модели местности и существующего объекта. Результаты геодезических изысканий позволят достоверно определить объёмы предстоящих работ.

После идёт геология. По результатам геодезических изысканий определяют места бурения геологических скважин. На всём протяжении будущих дорожных работ бурят скважины глубиной от 3-х до 25-ти метров (в зависимости от особенностей участка). Самые глубокие – у мостовых сооружений. С разных глубин скважин отбирают пробы грунта, который испытывают в лаборатории. Полученные результаты изысканий становятся основой для принятия проектных решений. 

– Пожалуй, самый толстый раздел проекта – это экология, – продолжает Евгений Громов. – Законодательство в этом направлении сейчас стало намного жёстче. Влияние будущей дороги и особенно моста на прилегающую территорию изучается отдельным специальным исследованием. Часто нужно провести археологические исследования, так как объекты культурного наследия также под охраной. Это «охранные» исследования ведут к ощутимому удорожанию проекта. 

Немало проблем у проектировщиков и с коммуникациями, которые встречаются на пути. Расположение газопроводов, нефтепроводов, линий электропередач и других подземных и воздушных коммуникации следует обязательно учесть в проекте.Зачастую владельцы этих коммуникаций требуют включения в проект работы по переустройству своих коммуникаций. Вот и получается, что в стоимости дорог «скрываются не дорожные работы», которые оплачиваются из бюджетов.  

Дороговизна прокладывания путей сообщения отражена даже в русском языке: фраза «дорОга дорогА» состоит из двух слов, которые пишутся одинаково и отличаются только ударением. Конечно, может быть, это совпадение, но ещё царь Пётр Первый ввёл дорожный налог. Тогда каждый въезжающий в город обязан был привезти камни, которыми мостили государевы тракты. 

А из чего же состоит современная дорога?

Конструкция под проезжей частью дорог многослойная. Внизу, как правило, расположена «песчаная подушка» толщиной в несколько десятков сантиметров. Выше слой щебня от 20 до 40 сантиметров, это основание – основной несущий слой. Еще выше покрытие - один или два слоя асфальтобетона по 5-6 сантиметров. Важным компонентом асфальтобетона является битум, от качества которого существенно зависит прочность и долговечность покрытия. В последние годы существенно повышены требования ко всем материалом, применяемым в дорогах. Поэтому важно не только «заложить» в проекте качественные материалы, а чтобы такие же материалы были применены. Поэтому важна проверка качества. Наверняка многие видели как на новом асфальтобетонном покрытии дорожники «вырезают» покрытие – это отбираются образцы для лабораторных исследований. Часто в Тверской области это делают специалисты компании "Доринжиниринг-Тверь", которая осуществляет строительный контроль дорожных работ. Сотрудничество "Тверьавтодорпроект" и «Доринжиниринг-Тверь» объединено в «Тверской инженерно-дорожный центр» и направлено на выполнение подрядчиками всех требований проектной документации и действующих нормативных документов. 

Губернатор Игорь Руденя награждает работника тверского инженерно-дорожного Центра.

– В лаборатории образец асфальта проверяют на механическую прочность и выясняют, насколько он хорошо уплотнён и сколько он поглощает воды, – описывает методику Евгений Громов. – Водонасыщение – ключевой показатель. Если асфальт впитывает много воды, он быстро разрушится, когда температура воздуха будет переходить через нулевую отметку. Лёд в порах будет просто разрывать дорожное покрытие. 

Стоит также отметить, что на качество выполненных работ есть гарантийный срок. Если в оговоренный с заказчиком срок на покрытии образуются дефекты, подрядчик обязан устранить эти дефекты. 

Безусловно, в одной публикации не описать всех нюансов. Проектирование дорог – это особая инженерная деятельность с элементами творчества. Ведь инженерам нужно не только приложить к проекту свои технические знания, но и сделать это наилучшим образом, учесть множество факторов и их сочетаний. Выпускники вузов должны несколько лет проработать в коллективе профессионалов, чтобы научиться по-настоящему качественно проектировать дороги. "Тверьавтодорпроект" как раз даёт такую возможность. Новичков закрепляют за опытными наставниками, таким образом, сохраняется преемственность профессии. А заказы будут, дорожная отрасль сейчас идёт в гору. Взять хотя бы национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги", на который из федерального бюджета для Тверской области в ближайшие пять лет будет выделено почти 18 миллиардов рублей. 

Реконструкция обхода Твери - объект строительного контроля Доринжиниринг-Тверь.

На правах рекламы.