Коляска, сэр!
В XVIII веке в Великобритании герцог Девонширский попросил Уильяма Кента – художника, архитектора и ландшафтного дизайнера – создать коляску для своих детей. В 1733 году его просьба была выполнена. От привычной нам сегодня коляски изделие Кента отличалось весьма сильно. Это была уменьшенная копия взрослой повозки, везти которую должен был пони или ослик. А ребенок в этой коляске мог только сидеть.
И коляска быстро стала модной. Уже где-то к 1840 году подобные коляски продавались в лавках и магазинах детских товаров. Даже сама королева Виктория приобрела для прогулок со своими наследниками три штуки. Кстати, иногда отказывались от осликов, предоставив возможность тянуть коляску няням или родителям. Появились и трехколесные варианты. А чуть позже появились коляски-люльки, в которых можно было лежа прогуливать совсем маленьких детей. В 1889 году Уильям Ричардсон запатентовал идею первой коляски, в которой положение сиденья можно было менять, ставя его как лицом к родителям, так и наоборот. К тому же заменились жестко связанные осью колеса на независимые, что резко увеличило маневренность колясок.
С началом XX века зародилась целая колясочная индустрия. Именно поэтому коляски стали дешевле и доступнее. Появилось и множество моделей, в которых использовали большие колеса, тормоза, разные формы люлек. К середине столетия возникла проблема – громоздкие коляски было неудобно транспортировать в путешествиях. Потому изобрели легкие алюминиевые рамы и системы складывания колясок. Со временем детская индустрия вобрала в себя все современные технологичные достижения, сделав коляски очень легкими, компактными и удобными.
Кустарный бэби-бум
Детская коляска в «Броненосце “Потемкине”», пущенная по одесской лестнице ассистентами кинорежиссера Сергея Михайловича Эйзенштейна, прокатилась по экранам всего мира. Страшные кадры! Вместе с тем они позволяют сделать вывод, что коляски в дореволюционной России уже существовали.
Крестьянские мадонны своих чад предпочитали носить на руках или за спиной, в лучшем случае возили на самодельных тележках в плетеных корзинках. Дешево и сердито!..
После Великой Отечественной войны коляски в СССР, если и производились, то полукустарно. Однако в победившем СССР начался бэби-бум. Куда деваться? И правительство приняло решение поставить их изготовление на поток.
Первые заводские изделия появились в 1953 году. Старшее поколение их хорошо помнит. Каркас у них был сплошь металлическим, только тент – из ткани для плащ-палаток. Своими округлыми формами они чем-то напоминали дирижабли, только наполнялись не водородом, естественно, а природными газами младенца.
Короб для ребенка устанавливали прямо на небольшие колеса – посадка получилась довольно низкой, что не совсем удобно. Но счастливых мам это не смущало, и такому были радехоньки! Как говорится, от добра добра не ищут.
Немцы на Московском море
Поначалу коляски производились на одном-единственном предприятии – и находилось оно в поселке Иваньково Кимрского района. Так что мы оказались первооткрывателями в этом деле. Называлось предприятие без особых затей: Опытный завод №1 МАП. Главный конструктор Артем Иванович Микоян, специалист по боевым истребителям, еще в 1951 году запустил на нем в серийное производство крылатую противокорабельную ракету КС «Комета». Холодным летом 53-го этот завод Минавиапрома вообще превратился в «почтовый ящик» – п/я №6.
Почему же выпуск колясок поручили военно-промышленному комплексу? История весьма любопытная, которая наверняка будет интересна нашим читателям.
А дело было так. По заданию Москвы ученые поверженной Германии подготовили отчеты о деятельности научных и экспериментальных учреждений Третьего рейха, и осенью 1946 года немецких высококвалифицированных специалистов вывезли в СССР. Так помощники ракетостроителя Вернера фон Брауна оказались посреди озера Селигер, на острове Городомля. А пунктом назначения самолетных ОКБ из городов Дессау и Галле определили Иваньково. Сюда из Германии доставили около 500 специалистов и ученых, в том числе немало профессоров и докторов.
Прибыли они с семьями, всего более полутора тысяч человек. Они находились в положении депортированных, так как, со слов бывшего директора этого завода Геннадия Алексеевича Савельева (выпускника КАИ 1952 года), не имели гражданства, и вся их деятельность носила секретный характер, равно как и само пребывание в СССР. Но жили они по меркам того времени очень даже неплохо. Привезли с собой столько личных вещей, что для их хранения заводская дирекция предоставила гараж транспортного цеха.
«Юнкерс» помог младенцам
Под жилье им отдали новые финские домики в сосновом бору и большинство жилых кирпичных домов. Питались немцы в спецзалах фабрики-кухни, а детям отвели для учебы отдельные классы. В клубе «Дружба» и на фабрике-кухне они устраивали различные тематические вечера с хорошим декоративным оформлением и музыкальным сопровождением. Многие из них отлично играли на музыкальных инструментах. Любили красиво и много отдыхать с семьями на островах Московского моря (Иваньковского водохранилища). Словом, культурно жили, работали и отдыхали. А младенцев возили в колясках, возможно, фирмы «Цекива», основанной в земле Саксония-Анхальт еще в 1846 году. Кстати, помните, как мучился Мюллер, пытаясь разгадать, чью же коляску перевез штандартенфюрер Штирлиц через Кепенингштрассе?..
"Иваньковских» немцев обязали довести до летных испытаний трофейные скоростные бомбардировщики «150» и «140» и экспериментальный самолет «346» (проектная скорость – 2500 км/час на высоте 20 км!). Большую роль в их доводке сыграли немецкие главные конструкторы – доктор Брунольф Бааде (ОКБ-1) и Гайнц Рессинг (ОКБ-2). Надо сказать, что Бааде прежде участвовал в проектах авиастроительной компании «Юнкерс», приложив руку в созданию Ju-88, Ju-188, Ju-388, Ju-287. В Иваньково же под руководством Бааде были восстановлены чертежи одного из вариантов Ju-287, а также реализован ряд новых разработок.
Оборудование, поставленное в Иваньково из Германии в счет репараций, позволяло производить детали нужного качества и требуемых исполнительных размеров, а благодаря профессионализму, аккуратности и исполнительности немецкие рабочие укладывались в сжатые сроки. Трудясь рядом с ними, и наш рабочий класс прошел хорошую профессиональную школу.
Работали с миллионным размахом
В начале 1950-х годов объем опытных работ в авиапроме уменьшился, сократилось и финансирование. Деятельность немцев в Иваньково в 1953 году закончилась, но их дело не пропало, немецкий опыт был изучен и превзойден. Звезды, что называется, сошлись в одной точке. Тут и готовые образцы для промышленного воспроизводства, и современные станки, и обретенная рабочая квалификация. Вряд ли наши производители пренебрегли рекомендациями немецких инженеров и при обсуждении вопроса, как наладить выпуск «транспортных средств» для детей.
В том же 1953 году на заводе был освоен технологический процесс никелирования деталей детской коляски, его внедряли инженеры В.Н. Лагутин и П.П. Голубева. А на следующий год в эксплуатацию сдали цех №40 по крупносерийному выпуску товаров народного потребления (ТНП). Позднее для ТНП выстроили целый корпус с механизированными и автоматизированными линиями. Стоит ли удивляться тому, что с 1953-го по 1990 год завод выпустил 4,5 млн колясок! Работали с размахом.
Превосходное чутье хозяйственника выказал директор завода Сергей Иванович Белиловский, занимавший этот пост с июля 1951-го до апреля 1960-го. На высоком уровне оказались главные инженеры Виктор Иванович Германов и Юрий Иванович Шукст. Не последнюю роль сыграл главный технолог завода Константин Николаевич Классиди, работавший там с 1951-го по 1969 год. Благодаря этим деятелям оборонки на пыльных тропинках далеких верхневолжских сел остались следы первых серийных колясок.
Как вспоминает бывший руководитель Калининского областного союза потребительских обществ (облпотребсоюза) Василий Иванович Теплов, родившийся в 1938 году, в 1950-е годы детские коляски, как товар широкого потребления, распределялись в плановом порядке, но по праву «первородства» поступали и в торговую сеть родной области. С таким ходовым товаром план реализации выполнялся намного успешнее.
Однако 22 мая 1958 года рабочий поселок Иваньково был переведен из Калининской области в Московскую, а 13 декабря 1960 года Дубна и Иваньково объединились в один город. Теперь уже жители не Калининской, а Московской области имели все основания претендовать на иваньковские детские коляски!
Дубненский машиностроительный завод (так «почтовый ящик №6» именуется с апреля 1966 года) стал ведущим в СССР производителем детских колясок. На нем проводили испытания всех видов колясок, выпускаемых 52 заводами страны. Любопытно, что детские коляски-шезлонги массово изготавливались в Ташкенте тем же самым производственным объединением, чьи небесные корабли Ан-22 «Антей» и Ил-76 бороздят воздушные просторы над Верхневолжьем. Вот таким чудным образом наши младенцы должны быть благодарны авиастроению. Как все-таки все переплетено и перемешано в нашем мире.
