«Автоэкспорт» в советское время был монополистом, ведущим внешнеторговым объединением Министерства внешней торговли СССР, отвечавшим за поставку советской автомобильной техники за рубеж. Для советского автомобильного экспорта 1960-1980-е годы были поистине «золотым временем».
Достаточно сказать, что у советских автомобилей, прежде всего грузовиков, тракторов, погрузчиков, не было конкурентов на всех мировых рынках в Европе, Азии, Африке и Латинской Америке.Самый большой рынок был в Европе. Основная доля экспорта приходилась на братские страны соцлагеря – и доходило до того, что европейские автомобильные концерны выпускали свои автомобили, модернизируя их внешний вид под «Лады», чтобы увеличить спрос!
Светофор в приемной
Руководителем «Автоэкспорта» долгие годы был Владимир Михайлович Петров. Он родился в Торопце в 1922 году, окончил торопецкую школу №1. Как в дальнейшем складывалась его карьера, на вершине которой он оказался на посту руководителя крупнейшего внешнеторгового объединения СССР, мы не знаем: скорее всего, ни родственников, ни одноклассников Владимира Петрова в Торопце уже не осталось.
Об этом человеке сохранились удивительные воспоминания. Например, один из сотрудников «Автоэкспорта» рассказывал, как в 1974 году он пришел на прием к председателю объединения: «В отделе кадров мне сказали, что Петров жесткий и требовательный руководитель. На следующий день Петров пригласил меня на беседу. В небольшой приемной сидела красивая секретарша, а на дверях в его кабинет был…настоящий уличный светофор, включенный на красный свет! Секретарша объяснила, что красный свет означает, что Владимир Михайлович занят. Через некоторое время загорелся зеленый свет, и секретарша сказала: «Идите». В просторном кабинете сидел усатый толстяк, который что-то писал. Я заметил за его спиной на том месте, где в других кабинетах советских начальников висел портрет Ленина, большой плакат с надписью «Думай!». Позже я узнал, что Петрова за глаза называли «танком», но гордились им как руководителем. Он по-настоящему болел за свой коллектив».
Про Петрова рассказывали, что для него не существовало невыполнимых задач. Например, когда он съездил на автомобильную выставку и увидел, как западные автомобильные компании оформляют свои выставочные павильоны, он загорелся идеей – у нас должно быть не такое же, а намного лучше! Петров добился, чтобы «Автоэкспорту» выделили роскошное здание на Волхонке напротив бассейна «Москва», тогда как остальные внешнеторговые объединения ютились в тесном небоскребе МИД на Смоленской площади. Петров «пробил» строительство базы отдыха для сотрудников «Автоэкспорта» в Калининской области, откуда он сам был родом.
Вот интересное свидетельство о том, как проходило строительство этой базы отдыха (из воспоминаний В. Острецова): «Однажды Петров захотел лично осмотреть строительство базы и пригласил меня его сопровождать. Ранним утром он приехал на Волхонку один, сам за рулем черной «Волги». Выглядел он как богатый фермер – в широкополой шляпе, джинсах и с сигарой во рту. Заметив мое удивление, он сказал, что ему нравятся ковбои за смелость и напористость в жизни, и хотя здесь он выглядит несколько странно – его это мало волнует… На месте строительства базы нас встречали несколько человек из строительного треста. Они рассказали, что на базе будет построено несколько деревянных домов со всеми удобствами в установленные договором сроки, но у них есть одна просьба – помочь им приобрести 2 самосвала. Петров знал, что надо будет уговорить замминистра внешней торговли снять с экспорта 2 самосвала и передать их строителям за рубли. Нужна была веская причина для этого, и у Петрова она была. Короче говоря, строители написали письмо Петрову, он получил разрешение, они купили 2 самосвала за счет экспорта и быстро закончили строительство. Следующим летом профком «Автоэкспорта» уже продавал путевки своим сотрудникам на новую базу отдыха на Волге, и они вспоминали добрым словом их деятельного и заботливого Петрова».
Мало кто знает, что известный московский Центр техобслуживания автомобилей на развилке Варшавского шоссе и Кольцевой дороги, издали напоминающий большой самолет, идущий на посадку с опущенными крыльями, строился как демонстрационный зал для «Автоэкспорта» - и это тоже была идея Владимира Петрова. Он добился, чтобы во всех братских странах была создана сеть станций техобслуживания, для них был обучен и подготовлен технический персонал. За границей советские автомобили обслуживались на уровне мировых стандартов, в то время как в СССР автовладельцы могли годами ждать своей очереди на ремонт. Для экспорта автомобилей «Автоэкспорт» издавал очень красивые рекламные буклеты советских автомобилей – в Союзе таких просто не было.
Но, пожалуй, самым громким из проектов «Автоэкспорта» стала команда по спортивному авторалли, которая была создана лично Петровым в середине 1960-х гг.
Взлет и падение советского ралли
К советским автогонщикам на Западе относились… да никак не относились. Принято было считать, что в СССР не умеют выпускать хорошие машины, поэтому и участвовать в международных ралли (основной принцип которых – команды стран-участниц ездят исключительно на «родных» машинах) советские гонщики не могут. Поэтому впервые наши гонщики вышли на старт международного ралли только в 1958 году, на знаменитой финской гонке «1000 озер». Старт дал западной прессе повод для насмешек: когда западные гонщики выходили на старт в дизайнерских комбинезонах с логотипами компаний-спонсоров, советские раллисты были одеты кто во что горазд. Зато на головах у них красовались танковые шлемы! Сложнейшая лесная трасса с множеством трамплинов позволила «протрясти» технику, проверить работу команды и сплотить экипажи. В командном зачете советская сборная взяла третье место! После чего стало понятно, что советские машины вполне могут бросить вызов признанным лидерам гонок!
И вот тут взошла звезда «Автоэкспорта», а точнее, его генерального директора Владимира Петрова. Он взял организацию советских команд для международных ралли в свои руки. Во-первых, победы наших гонщиков повышали международный престиж отечественного автопрома. Во-вторых, авторалли стали невероятно популярными в самом Советском Союзе. Чемпионов-гонщиков Анатолия Дмитриевского и Сергея Тенишева знала вся страна!
Владимир Петров поставил подготовку советских гонщиков на профессиональную основу. Теперь наши экипажи тренировались на любых возможных рельефах, которые им предстояло освоить, – от ровных скоростных шоссе до горных перевалов. Попутно отрабатывали любые внештатные ситуации: нападение диких зверей, кустарный ремонт в полевых условиях… С каждым годом команда советских гонщиков занимала все более высокие строчки в мировых рейтингах. В 1967 году экипаж Тенишева-Кислых на «Волге» ГАЗ-21 пришел к финишу первым – а это уже мировое достижение, учитывая, что гонки проходили в безводных пустынях Эфиопии.
И в том же 1967 году советским раллистам был брошен серьезный вызов. Британская газета Daily Mirror замутила «царь-ралли», супермарафон через 11 государств от Лондона до австралийского Сиднея. Все мировые производители автомобилей приняли этот вызов и стали готовить свои команды. На старт гонки вышло 98 экипажей! Советский Союз не мог оставаться в стороне. Советские раллисты также согласились участвовать. «Москвич-412» тогда только появился и весьма успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что ему было просто необходимо поддержать свое реноме.
Европейский участок марафона «Москвичи» прошли успешно, но приключений хватили достаточно. Так, в Италии гонщикам пришлось заклеить стартовые номера, чтобы не провоцировать местных ребят «на погоняться». А в Португалии 412-й под номером 40 едва не улетел в пропасть — перебило тормозную трубку. Каким-то чудом пилоту удалось остановить автомобиль о последний перед обрывом куст. В ралли Лондон - Сидней наши экипажи не выиграли, но вошли в десятку сильнейших гонщиков мира.
Шоу так понравилось зрителям, прессе и рекламодателям, что спустя два года его решили повторить с еще большим размахом. На этот раз маршрут ралли пролегал из Лондона до Мехико. 26000 км по дорогам 25 стран: 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью выше 100 км/ч! Как впоследствии описывал маршрут ралли-марафона рекламный буклет «Автоэкспорта»: «На пути к Мехико участники гонки должны были преодолеть скрытые дождем скользкие автобаны Европы, серпантины Балкан и Альп, скалистое бездорожье Аппенин, забраться под облака в Кордильерах, пройти сквозь снежные заносы, туманы Португалии и Уругвая, жидкую грязь Чили и Боливии и кислородное голодание злополучной дороги Инков». Марафон «Лондон-Мехико» 1970 года до сих пор называют ралли века. Готовились к нему тоже основательно: наших гонщиков даже в барокамеру аэропорта Внуково водили, чтобы привыкали к условиям высокогорья.
Самым «убойным» выдался отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла-Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, состоялась ночная скоростная гонка по пыльной грунтовой дороге. Выдержали ее только самые отчаянные и удачливые. Не повезло и нашему, сильнейшему на тот момент, экипажу №21 (Астафьев - Сафонов - Гаркуша) — их «Москвич» упал в пропасть с высоты 10 метров. Сидевший за рулем Астафьев получил многочисленные травмы. Сошел и еще один 412-й – из-за различных проблем машина под номером №84 (Лифшиц - Щавелев) не уложилась в отведенный лимит времени, и на контрольном пункте судьи сняли советский экипаж с дистанции.
Финиш в Мехико сам по себе стал праздником для тех 23 участников, которым удалось дожить до конца марафона. Советские раллисты тоже были на седьмом небе от счастья. Третье командное место, «Москвич» — самый надежный автомобиль марафона, это ли не успех? Фотография советской команды ралли появилась на обложке журнала «Огонек», а репортаж об их встрече начинался с рассказа о том, как гонщиков принимал генеральный директор «Автоэкспорта» В. Петров. Он тоже мог считаться триумфатором: после яркого выступления советских раллистов «Автоэкспорт» в три раза увеличил поставки «Москвичей» за рубеж!
В 1976 году Владимира Петрова не стало. Он скончался на рабочем месте, в своем кабинете, в возрасте всего 54 лет. Новое руководство «Автоэкспорта» уже не так «болело» за ралли, да и эпоха автомобильных марафонов уже становилась историей. Легендарные автомобили, которые ковали славу советского ралли, порезали на металлолом, и остались единичные экземпляры, за которые сегодня коллекционеры со всего мира готовы платить немалые деньги.
Автор благодарит сотрудников Торопецкого краеведческого музея, учащихся школы г. Торопца №1, а также заместителя главы Торопецкого района Светлану Иванову за помощь в поиске редких биографических материалов о В.М. Петрове.
